贵州高速公路发展史 贵州省公路学会

1、贵州从1926年开始修建第一条公路,历经80多年,从无到有,从小到多,从低等级到高等级,目前基本形成了横跨东西、纵贯南北、辐射全省、联结周边省份的公路网。

2、  回顾贵州公路发展的历程,1928年我省建成第一条公路;1949年新中国建立时我省共有公路3943公里,能够维持通车的仅有1950公里;1964年,全省才实现县县通公路。 1978年,全省公路总量仅为27354公里,且公路技术等级普遍偏低。到2008年底,全省公路通车里程刷新为125365公里,是1949年新中国成立时通车里程数的64倍。除了全省各地州市均通高速公路以外,全省实现县县通油路、乡乡通公路、68.8%的乡镇通油路或水泥路、78.8%的行政村通公路。国省道干线公路技术等级,县乡村公路通达深度,全省公路密度均大幅度提高。

3、  数据清晰地反映的是成就,是变化。而这些数据浓缩的,是新中国成立60年来,尤其是后十年中,贵州公路发展长河中所涌起的干线公路"保畅工程"、公路路网改造工程和农村公路建设工程、高速公路建设工程等一层层巨浪。

4、  保畅工程 历史困境中的成功突围

5、  贵州不沿海、不沿边、不沿江,公路是主要的交通运输方式,承担着90%以上的综合客运量和80%以上的综合货运量。为了改变落后的公路交通状况,促进贵州经济社会发展,1978年以后,在"改革、开放、搞活"总方针的指引下,贵州不断加快公路建设步伐,从1984年开始,积极抓住国家采取粮棉布"以工代赈"帮助贫困地区修建县乡公路的政策,开展交通扶贫工程,大力修建县乡公路,使贵州公路交通跃上了一个新的台阶,全省公路通车总里程到1995年底达到32487公里。

6、  然而,在当时历史欠账较多,投资紧张的历史条件下,"先求通后求好"成为主流思路。尽管95.3%的乡镇通了汽车,但"好"的问题却迟迟没有解决。到1996年初,6万多里黔道沥青路、水泥路仅占11.2%,且超龄油路高达77%,等级公路比例不到40%。再加上随着交通流量迅猛增长,路况急剧下滑,主要干线和大部分繁忙的经济线路近于崩溃。

7、  "当时县乡公路修建标准很低,国省干线又因为养护投资不足,我们每公里的养路费收入不及全国平均水平的一半,重车流猛增,公路不堪重负,造成全省公路破烂不堪,难以维计的局面。"经历了那段历史的省公路局原局长龚明福介绍说。

8、  "贵州到,汽车跳"、"昔日蜀道难,今日黔道烂"的印象使不少投资商、开发者视贵州路为畏途,贵州社会经济发展也因此而受到严峻挑战,人民生产生活受到严重影响。

9、  中央领导对此十分重视,朱镕基同志指示,哪怕少搞一点其他项目,公路建设一定要加快。胡锦涛同志强调,要把公路的建设发展摆在各项工作的重中之重,一手抓建设,一手抓养护。

10、  1996年,针对贵州公路交通出现的状况,贵州省委、省政府决定实施公路"保畅工程",对全省干线公路和重要经济线路进行重点治理,力争用三年时间改变贵州"路难行"的局面。

11、  省交通厅、省公路局迅速行动。1996年6月12日,《关于加强贵阳至各地(州市)干线公路及省际间干线公路养护管理工作的紧急通知》发至各地(州、市)交通局、公路养护总段(后更名为公路管理局),号召全省公路职工艰苦努力,用两个月时间,对贵阳通往各地的主干线公路共1660公里进行全面抢修和治理,由此打响了贵州公路"保畅工程"的大会战。

12、  "保畅工程"以油路大、中修工程为主,加强干线公路的修补和养护。时间紧、任务重、资金缺,全省公路职工硬是在两个月中将1660公里保畅"硬骨头"啃掉。第一年"保畅工程"成效显著,贵阳通往各地(州、市)的公路路况明显回升,社会反应良好。省交通厅、省公路局根据省委省政府要求乘胜追击,将公路"保畅工程"连续进行到1998年,而此后的两年中每年保畅里程均提高到近9000公里,3年累计完成大中修里程3000余公里。交通部也在1996年至1998年3年中每年专项补助5000万元。

13、  公路"保畅工程"无疑是贵州公路交通陷入困境后的一次历史性突围,全省干线公路和重要经济线路路况通过大、中修和强化养护大幅回升,"黔路烂"的矛盾终于得到缓解。

14、  路网改造 黔路发展的崭新诗篇

15、  建国以来,贵州公路不只是通车里程少,基础薄弱,技术等级偏低,抗灾能力差,是导致贵州公路陷入"黔路难、黔路烂"困境的根本很原因。自1996年起,贵州连续三年实施了公路保畅工程,的确成功缓解了贵州公路交通的燃眉之急,然而这不是一劳永逸之举,只不过是历史困境中不得已而为之的治标性补救措施。

16、  如何才能标本兼治?在"保畅工程"实施过程中,贵州公路交通部门的决策者们认为给公路"强身健体",通过改造提高现有公路等级和技术标准,增强其通行能力才是强基固本,避免重蹈覆辙的唯一途径。而且,就贵州的情况而言,这项工作刻不容缓。但是,贵州由于欠账多底子薄,还有大量乡镇连通公路的问题没解决,亟待改造的公路点多线长面广,需要大量人力、物力、财力。

17、  公路要改造,怎么改?

18、  探索,从1997年马(场坪)遵(义)公路龙(昌)至牛(场)段20公里公路改造开始。这段公路是翁福磷化工业区重要的经济干线,当时路况破烂难以满足地方经济发展需求,如果按"保畅工程"要求修复,只需资金500万,然而,工矿区重车流量巨大,不出两年,肯定又会瘫痪。必须改造成二级以上公路才能满足需要,但需资金5000万,省地财政也无力承担,"保畅工程"资金尚且捉襟见肘,这笔钱哪里去找?经过论证,省公路局提出学习发达省区"贷款修路,收费还贷"的方案,经省政府批准,向银行贷款4830万元,将20公里公路改造按山岭重丘二级标准改造为收费公路,利用收取通行费偿还贷款。1998年工程建成通车并成功建站收费。

19、  马遵公路龙牛段贷款改造的成功是"贷款修路,收费还贷"的资金筹措模式在贵州的首次尝试,它证明了贵州如果要大面积改造公路路网,有一部分项目资金可以这样解决。同时它也拉开了贵州公路大规模路网改造的序幕。

贵州省公路学会

20、  就在龙牛段公路改造即将竣工之际,1998年,中央决定实施积极的财政政策,加快以公路为重点的交通基础设施建设,以此扩大内需,拉动经济增长。当年6月,全国加快公路建设工作会议在福州召开,提出逐步建立"国家投资,地方筹资,社会融资,利用多资"和"贷款修路,收费还贷,滚动发展"的投资机制,这无疑给贵州公路建设者增添了信心和决心。

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